Trên thực tế, Mỹ từng có hệ thống đường sắt cực kỳ phát triển, nhưng tính đến thời điểm hiện tại, điều này dường như không còn xảy ra nữa. Chúng tôi vẫn thấy các vụ tai nạn đường sắt của đất nước thỉnh thoảng trên các phương tiện truyền thông. Năm 2015, một chuyến tàu từ Washington, DC đến New York đã trật bánh, khiến 5 người thiệt mạng và 50 người khác bị thương. Năm 2017, một đoàn tàu khác bị trật bánh ở bang Washington, khiến ít nhất 6 người thiệt mạng và 77 người khác bị thương. Và mới đây, một vụ trật bánh khi trên đường đua Empire Builder nối liền Seattle, Washington và Chicago, Illinois khiến ít nhất 50 người bị thương và nhiều người mắc kẹt.
Ngày nay, với tư cách là cường quốc số một thế giới, Hoa Kỳ, tại sao vẫn vận chuyển hành khách bằng hệ thống đường sắt không phù hợp với thế mạnh của quốc gia này?
Các tuyến đường sắt của Mỹ đã từng phát triển mạnh mẽ, đưa nền kinh tế Mỹ trở nên sôi động. Năm 1825, tuyến đường sắt đầu tiên trên thế giới ra đời ở Anh – nơi khai sinh ra cuộc Cách mạng Công nghiệp. Bốn năm sau, tuyến đường sắt đầu tiên của Mỹ, Đường sắt Baltimore-Ohio, được hoàn thành.
Kể từ thời điểm này, việc xây dựng đường sắt ở Hoa Kỳ bước vào giai đoạn cao trào. Trong 20 năm, tổng số km đường sắt của Hoa Kỳ đã tăng lên 14.000 km. Sự ra đời của các tuyến đường sắt Hoa Kỳ đồng thời với sự trỗi dậy của chủ nghĩa tự do kinh tế ở Châu Âu và Hoa Kỳ. Kết quả là ngành đường sắt Mỹ ngay từ khi thành lập đã phát triển theo truyền thống đầu tư của khu vực tư nhân, giống như các ngành kinh tế khác thời bấy giờ.
Đường sắt Baltimore-Ohio, sơn năm 1860, với phần màu đỏ là đường ray
Trong 60 năm 1850-1910, Hoa Kỳ đã xây dựng hơn 370.000 km đường sắt, trung bình hơn 6.000 km mỗi năm. Nó tương đương với việc xây dựng ba tuyến đường sắt Bắc Kinh-Quảng Châu mỗi năm.
Địa điểm xây dựng Đường sắt Trung tâm Thái Bình Dương vào năm 1868.
Trong thời kỳ này, các tuyến đường sắt lớn và các nhánh như Đường sắt Santa Fe đã được hoàn thành và thông xe, tạo thành một mạng lưới đường sắt quy mô lớn chạy khắp bản đồ Hoa Kỳ.
Bản đồ của Liên minh Đường sắt Thái Bình Dương 1883.
Thời kỳ hoàng kim của đường sắt Mỹ trùng với thời kỳ đỉnh cao của Thế chiến thứ nhất ở châu Âu. Năm 1916, tổng vốn đầu tư vào ngành đường sắt của Mỹ đạt 21 tỷ USD, gần gấp đôi GDP hàng năm của Anh trước Thế chiến thứ nhất.
Năm 1916, thu nhập hoạt động của các công ty đường sắt Mỹ đạt 3,35 tỷ đô la, và tổng số nhân viên của các công ty đường sắt là 1,7 triệu người, tương đương với tổng số nhân viên. của quân đội và hải quân Pháp và Đức trước Thế chiến thứ nhất.
Vào thời điểm đó, Hoa Kỳ có tổng cộng gần 600.000 km đường sắt, bằng một nửa tổng số dặm đường sắt trên thế giới vào thời điểm đó. Vào thời điểm đó, tổng số dặm đường sắt của Anh, Pháp và Đức chỉ là 150.000 km.
Đầu máy xe lửa thế kỷ 19 trong Bảo tàng Bang California.
Chính phủ đóng vai trò then chốt trong việc nhanh chóng đưa ngành đường sắt Hoa Kỳ lên vị trí hàng đầu thế giới. Chính phủ liên bang không quá tham gia vào việc xây dựng đường sắt, họ chỉ làm một việc, đó là tạo mọi điều kiện thuận lợi để phát triển, không can thiệp vào hoạt động cụ thể của các công ty đường sắt. .
Để khuyến khích sự phát triển, chính phủ liên bang đã tặng miễn phí một lượng lớn đất đai của mình cho các công ty đường sắt. Ngoài ra, có các khoản giảm thuế và miễn giảm đối với nguyên liệu thô cần thiết cho việc xây dựng đường sắt, và chính phủ liên bang cung cấp các khoản vay cho các công ty đường sắt dựa trên số dặm xây dựng đường sắt. .
Ga xe lửa Santa Fe ở San Diego vào đầu thế kỷ 20.
Tuyến đường sắt đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc lưu thông công nghiệp và nông nghiệp của Hoa Kỳ, tuyến đường sắt nối liền hai bờ đông và tây cũng trở thành tuyến đường vàng cho sự phát triển của miền Tây Hoa Kỳ. Nhu cầu vốn khổng lồ để phát triển đường sắt cũng trực tiếp khai sinh thị trường vốn của Mỹ, khiến Mỹ bắt đầu tiến lên và trở thành một đế chế tài chính.
Sự chỉ đạo khiêm tốn và hiệu quả của chính phủ đã thúc đẩy sự phát triển vượt bậc của đường sắt Mỹ; Các tuyến đường sắt của Mỹ đã làm thịnh vượng nền kinh tế Mỹ vào thời điểm đó và làm cho nước Mỹ trở nên vĩ đại.
Sau khi bước vào thế kỷ 20, những nhược điểm của đường sắt Mỹ bắt đầu trở nên nổi bật, chẳng hạn như sự phân biệt đối xử về giá cả, tình trạng quan liêu nội bộ và một loạt các triệu chứng điển hình của các công ty độc quyền.
Để khắc phục những nhược điểm này, Hoa Kỳ đã phải có những biện pháp can thiệp thích hợp vào hoạt động đường sắt. Hệ thống đường sắt vẫn do các công ty tư nhân điều hành, nhưng Hoa Kỳ đã thực hiện các biện pháp lập pháp để đóng băng giá cước, giảm đầu tư, hạn chế sáp nhập doanh nghiệp trong ngành đường sắt, thậm chí yêu cầu các công ty đường sắt không từ bỏ đường sắt và vận tải hành khách “vì lợi ích công cộng” ngay cả khi họ đang hoạt động thua lỗ.
Cuộc Đại suy thoái đã giáng một đòn mạnh chưa từng thấy vào ngành đường sắt Mỹ. Cho đến Chiến tranh thế giới thứ hai, hơn 110.000 km đường sắt đã bị phá sản. Sau khi Chiến tranh thế giới thứ hai kết thúc, nền kinh tế Mỹ trở thành đầu tàu phục hồi toàn cầu sau chiến tranh, nhưng ngay cả như vậy, ngành đường sắt Mỹ vẫn chưa lấy lại được vẻ rực rỡ như xưa.
Dưới sự can thiệp quá mức của chính phủ, việc vận hành và quản lý đường sắt trở nên cứng nhắc, trước sự phát triển nhanh chóng của ngành công nghiệp ô tô và hàng không, ngành vận tải hành khách đường sắt dường như trở nên yếu kém.
Các tòa nhà đường sắt bị bỏ hoang trên Đường sắt Union Pacific.
Sau Thế chiến II, ngành hàng không dân dụng Hoa Kỳ dẫn đầu sự mở rộng rộng lớn của ngành hàng không dân dụng thế giới, và hoạt động kinh doanh chính của các nhà sản xuất máy bay như Boeing chuyển từ máy bay quân sự sang máy bay quân sự. máy bay thương mại.
Việc phát triển đường cao tốc giữa các tiểu bang được đề xuất bởi Eisenhower – người từng là chỉ huy chiến trường trong Thế chiến thứ hai – người đã đề xuất ý tưởng sử dụng mạng lưới đường cao tốc giữa các tiểu bang như một mạng lưới đường cao tốc quốc phòng. trong trường hợp chiến tranh. Trong nhiệm kỳ tổng thống của mình, ông đã đưa ra ý tưởng rằng Hoa Kỳ sẽ xây dựng 65.600 km đường cao tốc giữa các tiểu bang trong 30 năm và tất cả kinh phí xây dựng đường sẽ đến từ chính phủ liên bang và tiểu bang. chi trả.
Năm 1975, tổng số sân bay của Hoa Kỳ lên tới 13.200 (năm 2013, số sân bay ở Trung Quốc chỉ là 507), và quãng đường bay đạt 600.000 km – gấp đôi so với năm 1946.
Tất nhiên, thị phần hàng không dân dụng những năm 1960-1970 không cao, khoảng 5,4%, vai trò thay thế đường sắt lúc này còn hạn chế. Những gì thực sự thay thế đường sắt vào thời điểm đó là các đường cao tốc liên bang; Ngày nay, có hơn 77.000 km đường cao tốc giữa các tiểu bang ở Hoa Kỳ.
Mạng lưới đường cao tốc được Hoa Kỳ xây dựng trong những ngày đầu của Chiến tranh Lạnh.
Sự xuất hiện đột ngột của ngành vận tải đường bộ đã đưa đường sắt Mỹ vào thế bế tắc. Năm 1965, lưu lượng hành khách đường sắt ở Hoa Kỳ thấp hơn 85% so với năm 1929.
Trong thời kỳ này, các tuyến đường sắt của Mỹ không những không tăng được tốc độ mà còn phải giảm chi phí bảo trì và an toàn bằng cách giảm tốc độ. Số dặm đường sắt ở Hoa Kỳ không những không tăng mà còn giảm đi rất nhiều, và nhiều tuyến đường sắt đã bị phá bỏ.
Ngoài việc xây dựng quy mô lớn đường cao tốc giữa các tiểu bang, năm 1970 Hoa Kỳ đã can thiệp trực tiếp vào hoạt động đường sắt thông qua các dự luật của chính phủ. Trong năm này, Hoa Kỳ đã ban hành “Đạo luật Dịch vụ Hành khách Đường sắt Hoa Kỳ” và thành lập Tổng công ty Vận tải Hành khách Đường sắt Quốc gia do chính phủ tài trợ, được gọi là Amtrak, là một trong số ít doanh nghiệp thuộc sở hữu liên bang tại Hoa Kỳ.
Bản đồ đường sắt Hoa Kỳ, kể từ khi thành lập Amtrak.
Bắt đầu từ những năm 1980, chính phủ Hoa Kỳ nhận ra rằng sự can thiệp quá mức sẽ không những không phục hồi được các tuyến đường sắt mà còn đẩy chính phủ vào tình thế khó khăn. Do đó, chính phủ bắt đầu nới lỏng các biện pháp kiểm soát đối với đường sắt, cho phép các công ty đường sắt tự do hơn trong việc định giá, lựa chọn tuyến đường và cơ cấu lại tài sản.
Vì vậy, các công ty đường sắt tiếp tục tăng cường đầu tư, cải tạo, nâng cấp các tuyến, đặc biệt là khôi phục hoạt động kinh doanh vận tải hàng hóa bằng đường sắt. Điều này không hề dễ dàng ở một quốc gia như Hoa Kỳ – một quốc gia có mạng lưới đường bộ và đường hàng không phát triển nhất thế giới.
Thực tế, vấn đề chính ở đây là vận tải hành khách bằng đường sắt vẫn đắt hơn máy bay và chậm hơn ô tô. Vì vậy, việc khôi phục lại sự thịnh vượng của ngành vận tải hành khách đường sắt dường như là điều bất khả thi.
Tại thời điểm này, đường sắt cao tốc dường như là câu trả lời cho bài toán hóc búa này. Tuy nhiên, việc đầu tư ồ ạt, thu hồi đất, tái định cư, phân vùng giữa các tiểu bang không nhất quán và chủ nghĩa bảo hộ mậu dịch mà việc xây dựng đường sắt cao tốc phải đối mặt là những vấn đề hóc búa. ở Hoa Kỳ ngày nay.
Và phải đến tháng 11 năm ngoái (11/2021), Hoa Kỳ mới chính thức có tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên, dự kiến sẽ hoạt động trên Hành lang Đông Bắc (đi qua Thành phố New York, Thủ đô Washington …) ở khu vực vài tháng tới.
Acela là tàu cao tốc đầu tiên của Mỹ. Tàu Acela có thể đạt tốc độ tối đa 166,8 dặm / giờ (tương đương 268 km / h) và được trang bị các tính năng đảm bảo an toàn và thoải mái cho hành khách như tăng thêm 25% số ghế (tổng số 386 ghế mỗi tàu), wifi, thiết bị để hỗ trợ người tàn tật …
Tổng hợp: Công Nghệ Chính Nhân
